Dem innerörtlichen Verkehr droht der Kollaps. Längere Verweilzeiten, ob nun in der rush-hour oder außerhalb derselben: vor Ampeln und Schildern steht man als Auto fahrender, als Rad fahrender kommt man nicht richtig durch - oder fährt wie ein Desperado durch die Verkehrswege - und als Fußgänger wird man überall gegängelt, muss warten, bis die Blechlawine ein Überschreiten der Straße erlaubt. Die Unzufriedenheit aller Akteure steigt.
Muss das weitergehen?
Sicher nicht. Seit Beginn der 90er Jahre setzt sich langsam die Erkenntnis durch, dass der öffentliche Raum nicht nur der Mobilität dient, sondern auch ein Ort ist, an dem Menschen sich aufhalten und verweilen wollen. Ausdruck sind Tempo-30- und verkehrsberuhigte Zonen. Im Unterschied hierzu setzt Shared Space jedoch nicht auf restriktive Regeln für den Autoverkehr, sondern auf freiwillige Verhaltensänderung aller Nutzer des öffentlichen Raumes durch Verständigung Um dies zu ermöglichen, muss unterstützend der öffentliche Verkehrsraum entsprechend gestaltet werden.
Um shared space kennen zu lernen besuchte auf Einladung der GRÜNEN Wolfenbüttel eine Gruppe von Ratsmitgliedern aus CDU, SPD und GRÜNEN, interessierten Bürgern, Verwaltungsfachleuten und dem Bürgermeister Wolfenbüttels die Städte Haren und Drachten in den Niederlanden. Haren nimmt an einem EU-Projekt zu shared space teil, Drachten ist Wirkungsstätte des Verkehrsplaners Hans Mondermann, der "geistiger Vater" des "shared-space-Konzeptes" ist Was ist das Besondere und Auffällige an der Verkehrsgestaltung in den beiden niederländischen Städten?
Das Besondere ist, dass es für die VerkehrsteilnehmerInnen dort nicht besonders, sondern "normal" ist, dass keine Beschilderung und keine Ampel zur Regelung des Verkehrs eingesetzt werden. Das Auffällige ist, dass der Verkehr fließend ist und es nicht zu Stockungen kommt, wie wir es von Ampel- oder Schilder-Geregeltem Verkehr kennen - völlig unabhängig davon, ob geringes oder starkes Verkehrsaufkommen besteht.
Wie also funktioniert das?
Die VerkehrsteilnehmerInnen nehmen sich gleichberechtigt wahr. Es gibt tatsächlich keine Unterscheidung zwischen Rad fahrenden und motorisierten Verkehrsteilnehmenden. Die aktuelle Geschwindigkeit ist durchweg langsamer als in deutschen Ortschaften - denn nur so ist es möglich, Verkehrssituationen zu erfassen und sich entsprechend zu verhalten. Es findet eine Art nichtverbaler Kommunikation statt. Es wird im Kreisverkehr nicht einmal unbedingt der Regel: "wer in den Kreisverkehr einfährt, hat Vorfahrt" oder auf einem Platz der Regelung "rechts vor links" gefolgt, obwohl diese Regeln offensichtlich Gemeingut in den Köpfen der Verkehrsteilnehmenden sind. Es läuft eben, durch sehr knappes Verständigungsverhalten und daraus resultierenden Folgerungen der anderen Verkehrenden. Insgesamt führt dies dazu, dass die Gesamtgeschwindigkeit zur Überwindung einer Strecke höher ist, als wenn es zu Geschwindigkeitsunterbrechungen durch Ampel- oder Beschilderungsstopps gekommen wäre.
Und die FußgängerInnen? Für sie, die zwar einerseits die wendigsten, andererseits aber die langsamsten Verkehrenden sind, gibt es `Bevorzugungen´, die das gleichberechtigte Miteinander erst möglich macht: sie haben Zebrastreifen an den Ein- und Ausfahrtstellen der Kreisverkehre oder Plätze, so dass sie ihren Weg nehmen können, nicht aber ohne auch die anderen VerkehrsteilnehmerInnen "im Blick" zu haben.
Eingebettet sind diese Highlights des shared-space-Konzeptes in folgende Verkehrsführungen: die Wegflächen, die originär jeweils den Fußgängern, Rad fahrenden und Autos eingeräumt sind, sind zwar gekennzeichnet, es gibt zwischen ihnen aber keine Höhennivellierungen. Radwege werden rechtzeitig vor den Kreuzungen oder als Kreuzungsfläche dienenden Plätzen aufgelöst, also nicht als separater Verkehrsweg in die Kreuzungsfläche geführt. Infolge der grundsätzlich geminderten "Höchst-" Geschwindigkeit können Fußgänger außerhalb von Kreuzungs- oder Kreisverkehr beliebig die Straßenseite wechseln - mit oben beschriebenem Verständigungsverhalten.
Konsequenzen für unsere Städte und Orte: Alles Gesehene ist auch bei uns umsetzbar. Warten sollte man aber nicht darauf, dass "Gesamt-Konzepte" erstellt sind. In anderen Zusammenhängen hat sich gezeigt, dass Diskussionen um Gesamtkonzepte dazu neigen, alles "im kleinen" schon regeln zu wollen. So verständlich dies ist, weil durch Einzelbilder das Gesamte sich erst erschließt - es kann dazu beitragen, das ein Gesamt-Konzept "nie" fertig wird. Ausreichend - aber auch nötig - ist ein Gestaltungswille, der von breitem Konsens getragen ist. Dieser könnte z.B. lauten: Wir streben eine Verkehrsführung an, die von gleichberechtigten VerkehrsteilnehmerInnen ausgeht, die sich in einem (unbeschilderten) Verkehrsraum (durch nonverbale Kommunikation) verständigend flüssig fortbewegen.
Also: die Möglichkeit ist gegeben, um dem o.a. Dilemma zu begegnen...
